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울산항_액체화물하역안전 - 돌핀
2010 울산항 액체화물 하역안전
부산항만연수원/울산항만공사
▷본 교육영상에서 다루어지는 모든 상황은 교육을 위해 연출된 상황입니다.
▷본 교육영상에 등장하는 특정상호 및 인물은 안전교육의 내용과는 무관합니다.
안녕하세요. 현채화입니다.
제가 서 있는 이곳은 대한민국 산업의 심장 울산항입니다.
(자막:액체화물처리 항만 순위, 1위 휴스톤, 2위 로테르담, 3위 싱가폴, 4위 울산항)
흔히들 울산항 하면 자동차 또 선박의 수출을 먼저 떠올리지만 사실 울산항은 휴스톤, 로테르담, 싱가폴에 이어
세계 4위에 액체화물 처리 항이기도 합니다.
(자막: 울산항:국내 액체화물 35% 처리(1위), 년간 처리량 1억 3천만톤, 울산항 연간 처리화물의 80%가 액체화물)
현재 국내 액체화물에 35%, 년간 1억 3천만 톤을 처리하고 있으며, 울산항 연간 처리화물의 80%가 액체화물일 정도로
그 양과 질에 있어서도 돋보적인 항만이기도 합니다.
세계액체화물수송에 간선항로에 위치해 있고 배후에 국내 최대 규모의 액체화물 저장 및 처리 시설을 갖추고 있는
(자막:글로벌 액체화물의 허브항 울산항 )
울산항은 천혜의 입지조건과 다양한 항만 인프라를 바탕으로 향후 글로벌 액체화물의 허브항으로의 비상을 꿈꾸고 있습니다.
여기서 액체화물에 대해 좀 더 자세히 알아볼까요?
액체화물은 말그대로 비포장에 액체상태로 탱크로 운송 하역돼는 화물을 말하는데요.
그 대표적인 제품이 우리나라가 전략 수입에 의존하는 원유입니다.
그외 정제유, LPG, 암모니아, 석유제품의 중대한 원료인 나프타같은 각종 케미칼 제품이 있습니다.
(자료사진:2003.2.21 뉴욕스테이턴 아일랜드, 2004.11.15 브라질 파라나과)
그런데 이런 액체화물의 큰 특징이 쉽게 폭발한다는 점 인데요.
(자료사진:2007.12.7. 태안 기름유출)
온도나 압력이 민감해서 조금만 부주의하게 되면 순식간에 대형사고로 이어질수 있는 위험성을 내포하고 있는거죠.
(자막 : 액체화물의 80%이상 위험물!)
(자료사진:2009.1.21. 울산항 11흥국호)
그래서 액체화물의 80%가 위험물이고 하역 및 운송 보관시에도 일반 화물보다 훨씬 엄격한 위험물 취급 및 보관수칙을 적용하고 있습니다.
국내 최대의 액체화물 처리항만 울산항!
동북아 물류 중심이자 글로벌 액체화물 허브항으로의 비상을 꿈꾸는 울산항!
이 모든 울산항의 미래는 액체화물 처리과정에서 안전수칙이 얼마나 철저하게 지켜지는지에 따라 가늠된다고 할 수 있습니다.
그럼 액체화물은 어떤 하역 과정을 거치게 되는 걸까요?
일반적으로 액체화물은 탱크라는 용기에 담겨 처리되는데, 그 크기는 작게는 수십톤의 탱크로리에서 크게는 수십만톤의 유조선에 이르기까지 다양합니다.
(자막 : 액체화물 하역: 부이 방식 -30만 톤급의 대형유조선, 돌핀 방식 -15만톤 이하의 유조선, 케미컬선, ship to ship 방식- 선박과 선박간 직접 연결)
그중에서 선박을 이용한 액체화물의 하역은 30만 톤급의 대형유조선이 이용하는 부이방식, 15만 톤 이하의 케미칼 선이 직접 접안하는 돌핀 부두방식, 그리고 육상저장시설을 이용하지 않고 선박과 선박이 다이렉트로 연결돼 하역을 진행하는 ship to ship 방식이 있습니다.
그럼 지금부터 각각의 액체 화물 하역 방식을 함께 살펴보시죠.
-울산항 액체화물 하역안전-돌핀부두방식
이곳은 온산항 돌핀부두입니다.
(자막:돌핀부두: 일절수심이 보되는 해상에 선박의 계류 및 하역을 위해 설치한 구조물. 육지와는 도교로 연결)
이 돌핀부두는 해상의 일정 수심이 확보된 곳에 선박을 계류해서 하역할 수 있는 구조물을 말하는데요.
육지와는 도교로 연결된 해상시설물을 말합니다.
현재 울산항 돌핀부두는 12만톤의 탱크선이 접안할 수 있고 울산항 전체에서도 가장 최신에 하역 장비와 설비 그리고 안전장치들을 갖추고 있는 첨단부두입니다.
(자막: 돌핀부두: 부이방식 보다 안정적인 하역작업 적하와 양하 모두 가능, 다양한 종류의 액체화물 처리)
부이가 주로 배에서 육상으로 양하하는 시설물이라면 돌핀부두는 배에서 육상으로의 양하는 물론이고 육상에서 배로의 접하하는 역할까지 동시에 수행하고 있습니다.
그리고 원유보다는 정제유 나프타와 같은 케미칼 제품을 주로 취급하고 있는데, 이런 제품들은 인화성과 폭발성이 더욱 강하기 때문에 안전에 있어 더욱 만전을 기해야 합니다.
-울산항 액체화물 하역안전_돌필부두방식-
(자막:2010.8.28 울산항)
(자막:Fair Express호)
8월 28일 울산항 2만리 전방 파고가 만만치 않은 가운데 4만6천톤급 케미칼선 Fair Express호가 울산항 내항 등선을 기다리고 있다.
(자막 : 하역중단:풍속 14m/s 이상, 파고 2m이상)
너울이 조금 있지만 선박이 부두에 접안하는데엔 무리가 없다는 판단에 예정대로 도선사가 승선한다.
(자막:긴급이안:풍속 21m/s 이상, 파고 3m이상)
오늘같이 파고가 있는 경우엔 배네일을 본선 중간까지만 내리고 승선하는 도선사를 위해 파일러 라다를 도선사가 안전하게
배내위로 안전하게 오르도록 한다.
도선사 승선 후 본선 선장은 해당선박의 재원과 해수 기간의 상태와 그밖에 도선에 필요한 자료를 제공해 본선의 안전한 이동을 위해 협조한다.
(도선사(Pilot):항만에 입·출항하는 선박에 승선하여 해당 선박을 안전하게 수로로 이동시키거나 접안·이안시키는 선로안내인)
(내항에서 이동시 각별한 주의 필요!)
본선이 내항에 들어오면 다른 선박의 항로에 주의를 기울여야 한다. 많은 선박들이 넓게 상제된 선석 또는 외항으로 이동하기 때문에 본선의 항로에만 집중하면 자칫 선박충돌이 발생할 수 있다.
도선사는 이 모든 상황을 염두해 두고 본선을 안전하게 도선한다.
(울산항 제3항로 진입)
본선이 울산항 제3항로에 접어들면 본격적으로 접안을 준비한다. 모든 작업자는 선수와 선민이 매니폴드에서 접안 전 안전 조치를 취하고 예선에 투입해 대비한다.
이때 도선사는 본선의 속도를 줄이면서 항로상의 위험에 대비한다.
(예선투입)
이윽고 예선이 투입되어 선수와 선미에서 본선을 에스코트한다.
(예선(Tug boat) : 대형선박의 입·출항 보조, 해상구조물 예인, 해양사고 구난작업)
예선은 도선사의 지시를 받아 본선이 돌핀부두에 안전하게 접안하도록 지원역할을 한다.
내항의 선석은 항만의 효율적 활용을 위해 최소한의 공간만을 확보하고 있기 때문에 180미터에 달하는 본선을 정확하게 접안하기 위해선 도선사와 본선스태프, 예선의 공조가 절대적으로 필요하다.
(도선사, 본선스태프, 예선의 공조 필요!)
본선의 안벽저가는 도선의 마지막 단계이자 가장 주의를 요하는 과정이다.
(히빙라인 투척)
(안변충돌 최소화로 본선과 부두시설 보호)
안벽과의 충돌을 최소화해 본선과 부두시설을 보호하면서 본선 매니폴드와 돌핀부두에 로딩암이 정확하게 연결 가능한 위치에 180미터 4만6천톤의 본선함이 접안시켜야 한다.
(본선접안)
(리포터 한채화 : 액체화물 안전도우미)
이렇게 해서 Fair Express호가 무사히 돌핀부두에 접안하게 됐습니다.
저는 처음에 이렇게 작고 좁은 곳에 커다란 배가 어떻게 접안할수 있을까 정말 궁금했는데요.
도선사와 예선, 본선 스탭과 육상 작업자들이 안전하게 접안 시키는걸 보니깐 정말 한편에 영화를 보는것 같습니다.
이렇게 접안한 Fair Express호는 육상탱크에서 나프타 3만3천백톤을 실고 일본으로 가게 되는데요.
울산항에서도 최고로 손꼽히는 돌핀부두.
이 돌핀부두에서 어떤 안전한 작업을 거쳐서 이 나프타 3만3천백톤을 적하하게 되는지 지금부터 살펴보시죠.
(Fair Express호)
본선에 안벽접안이 무사히 끝나고 갱웨이(자막:갱웨이)가 설치되면 곧바로 하역작업 전반을 책임지는 로딩마스터(자막:로딩마스터 승선)가 승선한다.
본선 작업자는 곧 있을 하역에 대비해 안전장비점검(자막:안전장비 점검)과 매니폴드 연결 작업(자막:매니폴드 플랜지 개방)을 준비한다.
이때 하역안전관리자(자막:하역안전관리자:하역전 안전점검 및 안전교육 실시)는 본선의 하역 전 안전점검과 선원에 대한 안전점검을 실시한다. 본선이 하역 준비를 모두 마쳐도 하역안전관리자의 동의가 없으면 하역을 진행할 수 없기 때문에 하역 전 안전점검은 철저하게 진행된다.
(자막:하역안전관리자- 하역개시:본선에 대기, 하역작업 모니터링, 하역중간: 부두 접안선박 순회감독, 하역종료:출항전 안전검사)
또한 하역안전관리자는 하역개시 초기단계에서는 본선에 대기하면서 하역이 안전하게 이루어지는가를 모니터링하고 하역중에는 수시로 부두에 접안한 선박들을 순회감독하며 이상유무를 확인한다.
하역을 마친 후에는 과정 및 해상오염 예방조치 차원에서 출항 전 안전점검을 실시한다.
하역 준비가 한창인 시간 C.O.C에서는 세이프티 미팅이 열린다.
(자막: safety meeting: 선장, 1항사, 로딩마스터, 하역안전관리자, 위험화물취급 관련정보 공유, 사전협의를 통해 하역절차 결정 )
세이프티 미팅은 본선선장, 일등항해사, 로딩마스터, 하역안전관리자간의 위험화물취급과 관련된 정보를 공유하고 사전협의를 통해 적하절차를 결정하는 자리다.
(자막: safety meeting: 선장, 1항사, 로딩마스터, 하역안전관리자, 위험화물취급 관련정보 공유, 사전협의를 통해 하역절차 결정 )
이 자리에서는 전항차 취급화물 내용, 본선 계류상태 및 안전조치 연구, 적하 예정시간 및 소요시간, 비상시 연락방법 및 조치방안, 기타 위험물에 안전취급에 관한 매니폴드 허용압력에 관한 토의가 이어진다.
(자막: 로딩마스터: 5분 뒤에 연결 준비 가능하겠지요? 안전점검 이상없죠? 본선, 5분 후면 로딩암연결 준비 완료됩니다. 준비해 주세요.)
세이프티 미팅이 끝나면 본선 매니폴드와 돌핀부두의 로딩암 연결 작업이 이어진다.
(자막: 로딩암: 육상저장시설과 본선 저장시설 간에 액체화물을 이송시키는 자동화된 파이프라인
로딩암은 육상저장시설과 본선 저장시설 간에 액체화물을 이송할 수 있게 하는 장치다.
육상탱크에서 돌핀부두로 이어진 수십개의 파이프라인 중에서 육상 컨트롤름에서 지정한 탱크와 파이프라인을 본선의 매니폴드와 연결해 여러종류의 액체화물을 하역하는 장비를 말한다.
로딩암과 매니폴드가 연결되면 이음부에 세는 부분이 없는가를 확인하기 위해 압력테스트를 실시한다
(자막: 압력테스트:관내 공기압을 높여 공압누설여부 테스트, 매니폴드 연결부에 비눗물을 뿌려 확인)
육상에 압력벨브를 열어 질소를 이용해서 관내 기압을 높힌 후 매니폴드 연결부에 비눗물을 뿌려 연결부위에 유압여부를 확인한다.
압력 테스트 및 기타 하역안전조치에 문제가 없다고 판단되면 비로소 적하하는 본선에 매니폴드 밸브를 개방한다
(자막: 로딩암과 연결된 매니폴드를 제외한 나머지는 철저히 봉인!)
이때 개방된 하나의 매니폴드를 제외한 나머지는 철저히 봉인하도록 한다.
돌핀부두는 세개의 로딩암이 동시에 작업이 가능하지만 본선의 저장시설 적하능력등을 고려하여 가급적 한대의 로딩암 가동을 원칙으로 한다.
로딩암과 본선의 매니폴드가 연결됨으로써 돌핀부두에 있어서 하역준비는 모두 끝이 났습니다.
자동화된 설비와 숙련된 작업자의 능숙함이 돋보였는데요. 이 무엇보다도 작업 능력이 있는데도 불구하고 하나의 로딩암만을 가동시킨다는 점 참 인상적이였습니다.
그럼 지금부터는 본선과 육상 콘트롤룸간의 작업이 이어지겠습니다.
하나의 거대한 자동화설비인 돌핀부두에서 어떤 시스템으로 움직이게 되는지 실제 액체화물들이 어떻게 움직이는지 함께 살펴보시죠.
(자막:육상 콘트롤룸 : 액체화물의 이송을 위한 밸브개방과 펌프 가동)
돌핀부두 액체화물 하역작업에서 육상 콘트롤룸은 탱크에서 파이프라인과 로딩암을 거쳐 본선에 하역할 액체화물의 이송을 위해 최종적인 밸브개방 및 펌프가동을 책임진다.
콘트롤룸 작업자는 본선 C.O.C에 있는 로딩마스터의 지시에 따라 육상 탱크의 밸브를 개방하고 이후 2차, 3차에 걸쳐 안전락을 해제하여 액체화물이 파이프라인을 통과해 로딩암을 거쳐 본선 매니폴드로 흘러가게 한다.
탱크, 파이프라인, 로딩암으로 이어지는 액체화물의 실제 이송을 최종적으로 제어하는 것이다.
(자막:본선 C.O.C : 본선의 액체화물 하역을 최종적으로 제어)
본선의 C.O.C는 육상의 콘트롤룸과 마찬가지로 본선의 액체화물 하역을 최종적으로 제어하는 역할을 한다.
본선 1항사와 로딩마스터는 매니폴드 연결작업과 하역안전관리자의 점검결과를 토대로 하역작업의 개시를 결정한다.
본선의 밸브개방과 로딩마스터의 하역작업 개시 결정, 그리고 육상 콘트롤룸의 탱크 개방 및 펌프 가동으로 돌핀부두의 하역 작업, 정확히는 육상 저장 시설에서 본선 저장 시설로 나프타 3만3천백톤의 접하 작업이 시작되는 것이다.
(자막: 돌발상황에 대비한 안전설비 확보)
돌핀부두에는 하역작업 중에 발생할 수 있는 돌발상황을 대비하기 위한 각종 안전설비가 설치 되 있어야 한다.
(자막: 워터커튼 : 긴급상황시 수막으로 본선과 돌핀부두 강제 분리)
본선과 돌핀부두의 안벽사이에는 워터커튼이 설치되어 있어 긴급상황시 본선과 돌핀부두를 외부환경으로부터 강제 분리시킬수 있어야 합니다.
또한 작업자의 안전을 위한 안전규정 표시와 위험물질 표시, 보호장구 착용표지 및 비상시 응급처치를 위한 안전장비들을 갖추어야 한다.
-울산항 액체화물 하역안전 Ship to ship-
(자막:Ship to ship 하역: 육상 저장시설을 이용하지 않고 선박과 선박간 직접 하역하는 방식)
액체화물 하역방식의 또 다른 방법으로는 육상저장시설을 이용하지 않고 선박과 선박이 다이렉트로 연결되어 하역을 진행하는 ship to ship방식이 있다.
ship to ship은 대형선박을 모선 작은 선박을 자선으로 구별하며 중력식 부두를 거치치 않고 선박끼리 접안할때에는 선박과 선박사이에 충격완화제 팬더를 설치하여 선박간의 충돌을 방지한다.
(자막:팬서(방충재, 방현재):안벽, 잔교, 돌핀 등의 계류시설 전면에 설치. 선체와 접안시설 사이의 충격 및 마찰력 완화 ship to ship 하역에서는 선박 사이에 설치)
선박을 접안할때에는 모선과 자선의 매니폴드를 마주보게 접안하며 가급적 연결할 매니폴드 사이를 최단거리로 접안하는게 중요하다.
매니폴드 사이의 거리가 멀수록 연결호수에 가해지는 하중이 높아지기 때문에 정확하게 작업지점을 맞춰 접안하도록 한다.
(자막:사다리설치 : 매니폴더에서 일정정도의 거리를 둔 지짐에 설치)
나란히 접안된 모선과 자선에는 중력식부두와 마찬가지로 사다리를 설치한다.
사다리는 작업이 진행될 매니폴드에서 일정정도의 거리를 둔 지점에 설치하여 만일의 경우에 대비한다.
(자막:붉은색旗:위험물 하역중이라는 표시)
붉은색의 부라보기는 위험물을 하역중이라는 뜻이다.
(자막:안전관리자:로딩마스터, 하역안전관리자의 역할 하역회사 소속)
ship to ship방식에서 로딩마스터, 하역안전관리자의 역할은 하역회사 소속의 안전관리자가 수행한다.
(자막:안전관리자:ship to ship 하역 전반의 감독업무 수행)
안전관리자는 모선과 자선을 오가며 안전점검, 인력통제등 작업 전반에 관한 감독업무를 수행한다.
(자막:safety meeting: 모선 1항사, 안전관리자)
ship to ship방식 액체화물 하역에 safety meeting은 모선 1항사와 하역회사의 안전관리자가 진행한다.
(자막: safety meeting: 하역할 액체화물의 종류와 하역량 모선과 자선의 계류상태 및 안전조치 하역 예정 시간 및 소요시간, 비상시 연락방법 및 조치 방안 기타 위험물 안전 취급에 관한 사항, 하역 전 안전점검 )
이 자리에서 하역할 액체화물의 종류와 하역량 모선과 자선의 계류상태 및 안전조치, 하역 예정시간 및 소요시간 연락방법 및 조치 방안 기타 위험물 안전 취급에 관한 사항, 하역 전 안전점검 등을 토의한다.
(자막: 자선 1항사에게 작업지시)
safety meeting이 끝나면 곧바로 매니폴드 연결작업이 시작된다.
매니폴더간의 연결호스는 자선의 호스를 이용하기로 하고 모선의 핸들링 크레인을 이용해 연결작업을 진행한다.
(자막: 매니폴드 연결호스 홀딩)
매니폴더 연결호스는 작업의 하중과 롤링을 막기위해 반드시 홀딩작업을 해야한다.
모선과 자선의 매니폴드간에 호스 연결을 마치고 안전 점검을 끝내고 난 후 하역회사의 안전관리자는 각 선박의 C.O.C의 하역 개시를 지시한다.
(자막:2명 이상의 작업자 현장 배치)
하역이 시작되면 모선과 자선공이 2명 이상의 작업자를 현장에 배치해서 안전사고에 대비하고 안전관리자는 하역이 끝날때까지 모선 자선을 순찰하면서 하역안전관리자로서의 임무를 수행한다.
(자막: 안전관리자:모선, 자선을 순찰하며 안전점검)
(자막: ship to ship하역: 작업시간의 단축, 선박의 운항상의 편의 등 선박서비스의 성격이 강한 하역 방식)
ship to ship방식의 하역은 처리물량은 적지만 작업시간의 단축, 선박의 운항상의 편의 등 선박서비스의 목적이 크다고 할 수 있다.
(자막: ship to ship하역: 울산항 액체화물 처리량의 1% 전국 최대 처리물량(130만톤))
현재 울산항 액체화물 처리 물량 중 ship to ship방식의 비중은 1%에 준하진 않지만 그 1%의 처리량 130만톤은 ship to ship방식 중 전국 최대의 물량이다.
(자막:중력식부두를 이용한 ship to ship 하역)
모선과 자선의 크기가 큰 경우 중력식부두를 사이에 두고 하역작업을 할 수 있으며 하역전반의 사항은 동일하게 진행된다.
(자막:현채화 :액체화물 안전도우미)
돌핀부두 방식의 하역은 부이방식보다 하역양은 적지만 육지와 직접 연결된 구조물로써 보다 안정적인 작업이 가능합니다.
(자막:돌핀부두하역:안정적인 하역작업, 양하 및 적하작업 모두 가능, 고부가가치의 다품종 소량제품 하역)
그리고 양하와 적하 모두 쉽게 작업할수 있고 육상에서 처리과정을 거친 고부가가치의 다품종 소량 케미칼 제품을 적재적소에 하역할수 있다는 장점이 있습니다.
(자막: ship to ship 하역 : 작업시간 단축, 선박운항상의 편리성, 선박서비스 성격이 강한 하역 방식)
그리고 ship to ship 방식의 하역을 울산항 액체화물 처리 물량 중 차지하는 비중이 1%에 불과하지만 작업시간의 단축, 선박운항의 편리성등
선박서비스 측면에서 간과할 수 없는 하역 방식입니다.
울산항은 부이방식을 비롯한 다양한 하역 방식이 가능한데요.
이 각각의 하역방식들은 국내 최고 수준의 전문성과 안전성을 확보하고 있습니다.
현재 Fair Express호가 돌핀부두에서 나프타 3만3천백톤을 실고 일본에 가서 양하하듯이 울산항이 글로벌 액체화물의 허브항으로써 거듭나기 위해서는 (자막:글로벌 액체화물 허브항 울산항) 액체화면 하역에 참여하는 모든 주체들이 하역 안전에 대해(자막 : 액체화물 하역안전 NO.1 울산항) 다시한번 각오를 다져야겠습니다.
감수: 울산지방해양항만청, 안전담당관 박동철, 기획: 부산항만연수원 교수 김공원, 교수 고정한, 교수 김헌규, 제작협조: SK해운(주)팀장 박종욱, S-OIL(주)대리 김기태, 태영호라이즌코리아터미널(주)부장 박승욱, (주)영인산업 대표 윤희복, 제작 프로덕션 동맥
